Еще с вечера я быстро собрал все необходимые мне вещи и амуницию для работы на поверхности Земли в надежде, что после сборов смогу как следует выспаться. Но сон никак не шел. На свое собственное эмоциональное состояние повлиять гораздо труднее, нежели на чужое. Глаза глупо и бессмысленно смотрели в темноту и никак не хотели закрываться. Я несколько раз вставал и бродил по каюте. Неуютное дурное предчувствие не давало мне покоя. Неуловимой паутиной оно опутывало мое сознание, мешая расслабиться и отключить разум хотя бы на время. Человечество давно перешагнуло ту черту, когда к предчувствиям относились с суеверным страхом или пренебрежением. Психологами давно доказано, что предчувствие или интуиция — не что иное, как неосознанная работа нашего мозга, непрерывно обрабатывающего огромные пласты информации. Мозг анализирует все: опыт, фундаментальные знания, наблюдения, даже обрывки информации в виде фраз или звуков. Постоянная обработка поступающих данных заставляет обращать внимание на мелочи, сводить их воедино и делать выводы. «Дурное предчувствие» в этом ключе — попытка подсознания докричаться до нашего мышления и обратить внимание на детали, которые мы упускаем. Но в данный момент я не мог сделать верные выводы, было слишком мало информации. А на одном «предчувствии» далеко не уедешь. Сейчас я знал одно — нужно отвлечься и постараться поспать. Вопросы и ответы на них всплывут в голове сами по себе спустя время. Лишь бы не поздно.

Я с тоской взглянул на аптечку, мерцающую на противоположной стене каюты бледным светом. Прибегать к медикаментозному сну не хотелось, поскольку утром мне нужно было быть собранным и бодрым.

Внезапно посреди каюты всплыло сообщение — корабельный ЦУП сообщил мне об изменениях в составе десантных групп. Это означало лишь одно — меня все-таки отобрали. С нескрываемым чувством досады я вызвал диалоговое окно по бледно-голубой ссылке, подвешенной перед моими глазами ЦУПом, и убедился в этом. Свою фамилию я обнаружил в списке третьего шаттла. В составе моей группы семь человек: трое десантников из ОНР, геолог, терраформирователь и два пилота. Марии ни в одном из трех экипажей не было. Я нахмурился и отвернулся к переборке. Я бы не сопротивлялся, если бы взяли именно Марию, а не меня, тем более что она страстно того желала. Несмотря на полностью противоположный результат, мой эгоцентризм все же заставил меня улыбнуться. Связи в нашем обществе уже ничего не решали, и эксцентричная выходка второго старшего пилота звездного крейсера «Магеллан» лишь сыграла против нее. Капитан корабля должен руководствоваться в своих решениях только здравым смыслом, а не родственными чувствами, и посему жаловаться «папе» на руководителя ОНР было самым непродуманным шагом, на который могла пойти Мария. В итоге я решил, что волнуюсь именно из-за нее. Странно, но раньше я не замечал за собой такой чуткости к людям. Что-то она скрывала. Конечно, высадка на планету, которая пережила, возможно, самую серьезную катастрофу за последние тысячелетия, очень важна. Но не до такой же степени, чтобы опытный офицер галактического флота потерял самообладание. Нужно будет покопаться у Марии в голове, решил я. Но только по возвращении на «Магеллан». Сейчас есть дела и поважнее.

Я не люблю грубую силу, но для того чтобы все-таки уснуть, решил в эту ночь воспользоваться старым дедовским способом. Отключив силовые поля, имитирующие подушку и поясничный упор, я сунул себе под шею собственный кулак. Раньше так поступали морские пехотинцы, когда нужно было принудительно заснуть на марше. Кулаком пережималась одна из сонных артерий, и человек, начиная испытывать гипоксию, постепенно погружался в сон. Об этом мне дед рассказывал. Не знаю, насколько правдивы были его рассказы, но этот метод действовал на меня безотказно. Вот и в этот раз я сам не заметил, как заснул.

Утро выдалось суматошным. Я отлично выспался, несмотря на сбой гравитатора ночью, и встал раньше будильника, однако в ангар прибыл одним из последних. На меня никто не обратил внимания, все были заняты финальной стадией подготовки к высадке. Все три шаттла были заправлены и дожидались погрузки научного оборудования. Продукты питания, оружие и авиетки уже были на борту. Пилоты заняли свои ложементы и методично проверяли системы кораблей. Остальные члены десантных групп кучковались тут же, в ангаре, ожидая команды к посадке. Они переглядывались и вполголоса обсуждали что-то между собой. Кто-то из экипажа показывал свежий синяк на плече — результат падения после несанкционированного отключения гравитации. Я тоже здорово приложился, хотя и без последствий. Остальные члены экипажа, очевидно не имевшие привычки спать с выключенными силовыми полями, не пострадали.

Среди экипажа я не был своим парнем, поскольку по долгу службы частенько становился занозой в их задницах. Еще перед полетом на мои плечи возложили ответственность за медицинский отбор членов экипажа и колонистов. И отбор проводился мной со всей строгостью, поскольку я понимал — те заболевания (пусть и незначительные), которые я пропущу на Земле, станут для меня и моей службы пожизненным геморроем там, в космосе, и только усугубятся после высадки в новом мире. Поэтому держался я особняком и друзей до поры до времени не заводил. Любые приятельские отношения неизбежно влекли за собой просьбы прикрыть глаза на те или иные проблемы со здоровьем. Плохим другом я быть не хотел, а посему вообще зарекся водить дружбу с подчиненными и коллегами. Во-вторых, меня опасались, поскольку должность начальника медицинской службы подразумевала также и высокое звание, а подчиненные, как правило, придерживались старинной солдатской поговорки — «подальше от начальства, поближе к камбузу».

Я огляделся и остался стоять в стороне. Раздражать подчиненных своим присутствием мне не улыбалось. Но все же к моей персоне вскоре проявил интерес служащий ангара. Молодой лейтенант, пробегая мимо, резко остановился, взглянул в прозрачный планшет и обратился ко мне:

— Товарищ начальник медицинской службы, разрешите вашу укладку?

Я кивнул и молча протянул ему свой рюкзак. Лейтенант взвесил силовым полем планшета мою поклажу, тут же нанес маркировку и понес мой нехитрый скарб в грузовой отсек шаттла.

— Вы летите на «Ермаке», — бросил он мне через плечо, удаляясь, — место 5-С.

Я кивнул лейтенанту, но тот уже не обращал на меня никакого внимания, программируя на своем планшете погрузчик. Плоский, как камбала, робот тут же потащил на себе паллет с личными вещами десантной группы шаттла «Ермак». Я ощутил легкий холодок неприязни, исходивший от этого лейтенанта, — как-то он со мной слишком небрежно разговаривал. Что ж, пожал я плечами, возможно, я когда-то и перешел ему дорогу. Очень может быть, что из-за меня он долго не мог пройти медкомиссию и попасть в состав экипажа «Магеллана», или же я забраковал кого-то из его друзей. Обо всем и не упомнишь.

Стоять с пустыми руками было неловко, и потому, отойдя в самый дальний уголок ангара, я присел на пустой оружейный ящик. Они все-таки решили вооружить челноки, подумал я, ощупывая ладонями холодный металл. Ну что ж, лишним не будет, конечно. Кто знает, что нас ждет там внизу?

Я залюбовался процессом погрузки. Активный и слаженный труд нескольких десятков работников ангара производил со стороны впечатление небольшого муравейника — одного из самых высокоорганизованных творений природы. Каждый сотрудник точно знал, где он нужен в данный момент и куда следует направить свою энергию потом. Никто не руководил ни погрузкой, ни подготовкой челноков — все процессы были доведены до автоматизма и лишь ждали команды к исполнению. Организация труда на «Магеллане» представляла собой вершину управленческой мысли. Многие столетия эволюции «труда человека» как основного двигателя прогресса потребовались человечеству, чтобы принять и осмыслить собственное бессилие перед природой. Именно природа стала для нас лучшим учителем. Как только человек отказался от инфантильной мысли о том, что он является венцом творения этой самой природы. Как только он понял, что все, что он придумывает и делает хорошо, природа уже изобрела миллионы лет назад и сделала это лучше. Как только мы смирили собственную гордыню и вернулись на истинный путь познания, нам стали доступны технологии будущего. Технологии самой жизни. Мне на ум пришел один из первых примеров симбиоза человеческой мысли и мудрости самой планеты. В конце двадцать первого столетия промышленность, подстегиваемая установлением единого мирового правительства и завершением локальных горячих конфликтов и повсеместных экономических войн, достигла небывалых высот. Не отставало и автомобилестроение. Мы научились преодолевать гравитацию без использования подъемной силы воздуха. Постепенно самолеты планерного типа (да — да, те самые, с крыльями, как на голограммах из учебников истории ) уступили место более комфортным аппаратам с антигравитаторами на борту. Простота технологии вкупе с дешевизной производства сыграли с нами злую шутку. В каждой семье на планете появилось по аэромобилю, а то и по два-три. И это несмотря на бурное развитие пассажирского транспорта и грузоперевозок. Небо над городами, как некогда в прошлом дороги, наводнилось транспортом всех возможных типов и модификаций. Были там и небольшие авиетки на двоих, и комфортабельные представительские аэромобили. А сколько моделей бюджетных летательных аппаратов придумали — не счесть! И курсировали они все по примитивным правилам дорожного движения конца двадцать первого века, топорно вмонтированным в такие же допотопные правила полетов в воздушном пространстве. Естественно, что устаревшие нормы, регламентирующие полеты, в новых реалиях привели к колоссальному, просто беспрецедентному числу аварий в воздухе. Люди и в двухмерном-то пространстве, на дороге, порой не могли разъехаться. А тут их мозг получил команду думать, как проехать, а точнее, пролететь на разных высотах. Помимо скорости и направления рядовым автолюбителям пришлось учитывать кучу иных вводных: высоту, тангаж, крены, курс, глиссаду и прочие хитрости, пришедшие в их повседневную жизнь из авиации. Аэрошколы уже не справлялись с поставленной задачей. Центры регулирования воздушного и дорожного движения захлебывались. Не хватало ни глаз, ни рук. Работа диспетчера оказалась самой востребованной в мире. И мир этот был на волосок от транспортного коллапса, пока мы, наконец, не признали, что писаные человеком правила передвижения в доступных нам системах координат попросту не справляются с поставленными самим прогрессом задачами. И вот тогда старейшая из наук, биология, предложила свою альтернативу. Ученые-биологи заметили, вернее, осознали, что весь этот рой транспортных средств над мегаполисами очень напоминает пчелиный. Но только наш рой, в отличие от роя пчел, лишен был управления и коллективного разума. Каждый отдельный аэромобиль представлял собой локальную самостоятельную единицу — пчелу. И единица эта была, к сожалению, предоставлена сама себе. Летела она хаотично, порой не разбирая траектории, руководствуясь принципом «куда надо, туда и лечу». Очень часто всем было нужно в одну точку, и тогда происходило воистину грандиозное роение аэромобилей — воздушная пробка без малейшей возможности покинуть заданный квадрат без последствий. Природа решила эту проблему с легкостью. Все пчелы в семье имели доступ к единой информационной системе, которую в свою очередь строила и транслировала в пространство суперпчела — матка. Мы попросту скопировали эту модель организации. Не обошлось без корректив, конечно. Земля — не улей, пришлось учитывать масштабы. Место пчелиной матки заняли компьютеры-диспетчеры, имевшие доступ к каждому аэромобилю на планете. Пользователю достаточно было задать нужную локацию, а дальше уже искусственный интеллект решал, как и каким путем добраться до места, сколько времени совершать погрузку-разгрузку и куда после этого девать аэромобиль. Все эти вычисления компьютер делал за долю секунды с учетом миллионов других маршрутов. Вычислительные способности тех примитивных компьютеров начала двадцать второго века оставляли желать лучшего, но все же их хватало для решения поставленных задач. Да, пользователь лишался свободы выбора, как, собственно, лишался и права на собственность. Выходило, что покупка аэромобиля давала лишь возможность мобильно передвигаться в пространстве, но не право обладать данным средством передвижения. Обладатель аэромобиля имел право вызвать его к своему дому, отправиться, скажем, на работу, высадиться на нужном для себя уровне, а после компьютер уже сам решал, куда теперь направить конкретную единицу-пчелу. После трудового дня человек так же вызывал авиетку или аэромобиль и летел домой. Но летел уже на другом экземпляре — на том, который был ближе к месту работы. Как, сколько по времени и на чем именно добираться до нужной точки за человека отныне решал искусственный интеллект. И порой его решения были не по нраву обывателю. Скажем, на концерт или хоккей на личном транспорте уже было не добраться, приходилось пользоваться общественным. Но в обществе, где благо самого общества превалировало над личным благом, волнения улеглись быстро. Слишком уж неоспоримым был факт преимущества новой транспортной системы над прежним транспортным хаосом. Отпала необходимость в исключительности дизайна — все транспортные средства были унифицированы и подогнаны под общепринятый стандарт, во главе которого была безопасность. Упростилась и процедура получения летных прав, теперь достаточно было лишь достичь зрелости и иметь работу. Управлять аэромобилями самостоятельно имели право только профессиональные летчики, чья деятельность протекала вдали от маток-диспетчеров. Студентам и школьникам личный транспорт не полагался. Как, впрочем, и безработным людям. Зачем человеку личный транспорт, если он не использует его во благо общества?